在这个收获的季节，四川的快速地发展迎来了里程碑式的节点——全省高速公路通车里程突破10000公里，这也是四川交通献给祖国最好的生日礼物。
从0到10000公里，不单单是数字的增长，它包含了四川高速从盆地平原爬上山地高原的艰辛，以及高速加密后“人享其行、物畅其流”的喜悦。
作为四川高速公路发展的深度参与者，在这一刻，四川省公路规划勘察设计研究院有限公司总工程师、四川杰出人才奖获得者牟廷敏的感触更加浓烈。
从业37年，他见证了四川高速公路零的突破，用一个个“超级工程”将高速公路架在高原云端，也看到了四川交通从蜀道难到蜀道畅的跨越式发展。
1964年9月，牟廷敏出生在四川省南充市南部县的农村。小时候，他认知里的路就是村子里坑坑洼洼的土路，即便是南部县城也只有几条勉强能通汽车的砂石路。
直到1985年，他考上四川省交通学校（现四川交通职业技术学院），第一次走出山村，才拓展了对路的认知。
“天不亮就上了车，天黑了才到成都，要十几个小时。”路途曲折颠簸，牟廷敏却并不觉得劳累，甚至感到很新奇，“农村只有土路，到城市才发现还有柏油路”。
那时的他还不知道四川公路等级将不断的提高，未来的自己会成为四川公路爬坡上坎的领路人。
1988年毕业后，他被分配到四川交通科学研究所。工作第三年，西南第一条、中国第三条高速公路——成渝高速开工建设，他有幸参与混凝土试验研究与检测工作。
“当时全国也没有几条高速，我们根本不知道如何建，砂石材料、边坡治理、路基……每个环节都要去抠、去摸索，真是举全省之力在建这条高速。”他说。四川高速公路建设起步的难，是“两眼一抹黑”找不到方向。直到1995年7月1日成渝高速全线初通试运行，之后成绵、成乐、成雅、成灌等十余条高速公路相继建成，四川才慢慢摸索出一条修高速的路径方法。到2000年，四川高速公路通车里程突破1000公里，位居全国第六、西部第一。
“从工程技术的角度，我认为这是四川高速公路发展的第一个阶段。”这五年，四川高速建设从迷茫混沌到摸索出一条路径，用牟廷敏的话来说，就是“大家心里有底了”。
打开四川高速公路通车年鉴不难发现，最初的十五年，四川高速多以成都为起点的放射线，以及低山丘陵地区的联络线万平方公里大地上不仅有平原、丘陵，还有广阔的山地、高原，这在某种程度上预示着四川高速建设不得不爬坡上坎。牟廷敏认为，这是四川高速公路建设的第二个阶段。
四川高速真正意义上的“爬坡之路”是从雅西高速开始的，牟廷敏正是这条高速的总设计师。
雅西高速之后，四川高速路网继续通向三州地区，一条条“天路”诞生：2018年，桥隧比高达82%的雅康高速通车，由牟廷持的泸定大渡河兴康特大桥开创了山区大跨度悬索桥建设的先河，被誉为“川藏第一桥”；2020年底汶马高速全线%的桥隧比再次刷新四川高速桥隧比纪录，由牟廷持设计的四川汶川克枯特大桥成为全国首座预应力钢管混凝土桁梁桥，其“全桥施工无模板”的创新工艺受到业界的关注和赞誉……
“创新不是目的，只是手段。单纯追求创新是毫无意义的，它一定是未解决某种现实需要。”牟廷敏说。十多年来，他在钢管混凝土桥梁设计创新和高性能混凝土制备调控技术领域不停地改进革新，正是因为这种桥型兼具美观和实用性，同时造价相比来说较低，还具有比较强的抗震性，很适合经济欠发达的四川高原山区。
除了上文提到的雅西路干海子特大桥和汶马路汶川克枯特大桥，他还主持设计了主跨492米重庆巫山长江大桥、主跨507米的四川合江长江三桥、主跨530米的四川合江长江一桥、主跨575米的广西平南三桥、主墩高196米的凉山金阳河大桥……一次次打破钢管混凝土桥梁纪录，也让钢管混凝土拱桥跨径超越了钢拱桥和钢筋混凝土拱桥，钢管混凝土组合桥墩超过了钢筋混凝土桥墩，成为拱桥系列的世界最大跨径和世界最高桥墩。
“设计出这些桥梁不是最难的，更难的是将它们落地。”他说，“桥梁不是产品，而是公共工程，它首先必须得安全。而且你还不能先建出来试一下，必须在施工之前把所有问题都论证清楚。”
目前，四川高速公路出川大通道达到33条，146个县实现高速公路通达覆盖，四川成为国内第三个加入高速公路破万公里“俱乐部”的交通大省。
现在，四川高速公路发展进入了第三个阶段——高原高速公路建设阶段，比如正在建设的久马高速，全线米以上的川西高原，难度又不一样了。”牟廷敏说。
